Два колеса, которые сделают мир лучше

Два колеса, которые сделают мир лучше

 

 
 

«Практики» и «теоретики» велосипедного движения решили объединить усилия для массового развития в Харькове этого удобного и полезного вида транспорта.

Украина беднее Колумбии?

Кажется, еще совсем недавно велосипедисты самых разных возрастов на городских улицах были отнюдь не редким явлением. Как только сходил снег, вездесущие мальчишки выводили своих «двухколесных коней» и носились на них до поздней осени. Взрослые спокойно ездили по дорогам в потоке машин, придерживаясь общих правил дорожного движения. И вот за какие-нибудь 10—15 лет все изменилось. Велосипедистов на наших улицах значительно поубавилось. Нет, харьковчане не разлюбили этот компактный и демократичный вид транспорта. Некоторые эксперты даже полагают, что едва ли не в каждой семье где-нибудь на чердаке, в сарае или на балконе хранится велосипед. Вот только ездить на нем по дорогам теперь стало попросту опасно. Так, в прошлом году на дорогах Харькова и области в ДТП погибли 13 велосипедистов и 103 получили травмы. По Украине погибших велосипедистов в прошлом году 322 человека, в течение этого года — уже 196. Очевидно, что большинства этих жертв могло бы не быть, если бы для перемещения велосипедистов были созданы безопасные условия, а проще говоря — сеть велодорожек с парковками.

На днях в Харьковском национальном университете строительства и архитектуры прошла конференция, посвященная перспективам развития в нашем областном центре массового велосипедного движения. Инициаторами этого мероприятия стали общественная организация «Товариство учасників руху» и Федерация велосипедистов Харьковской области. В работе конференции также приняли участие чиновники облгосадминистрации и горсовета, ученые-урбанисты, архитекторы, экологи. Основная цель конференции — не просто поговорить о пользе велодвижения (она очевидна), а сдвинуть, наконец, решение проблемы с мертвой точки.

— С 2006 года, когда в Харькове началась традиция празднования Велодня, общественность постоянно говорит о необходимости строительства в городе велодорожек и парковок, но, увы, «первая столица» в этом отношении отстает от других городов, — говорит вице-президент «Товариства учасників руху» Виктор Козориз. — Например, Львов в 2010 г. принял концепцию и программу развития велосипедного движения, и с тех пор там было построено более 40 км велодорожек. В этом году свою концепцию развития велодвижения утвердил Кривой Рог, разработан пилотный проект развития велоинфраструктуры в Дарницком районе Киева, активно разрабатывают и обсуждают с общественностью концепцию велосипедного движения в Донецке. Европа пришла к переосмыслению важности велодвижения намного раньше, уже к началу 1990-х годов почувствовав все негативные последствия чрезмерной неконтролируемой автомобилизации. Сегодня там создают максимально комфортные условия для передвижения велосипедистов, пешеходов и экологически чистого общественного транспорта, при этом ограничивая использование частных автомобилей.

Ошибочно полагать, что строительство велодорожек по средствам лишь богатой Европе или США. Так, за время пребывания на посту мэра Боготы (Колумбия) известного популяризатора пешеходной ходьбы и велосипедного движения Энрике Пеньялоса в этом городе было построено 250 км велосипедных дорожек. А сегодня их сеть насчитывает уже 400 км. На этом фоне сетования наших чиновников на нехватку средств выглядят просто смешными. Чтобы мы поскорее начали создавать у себя велосипедную инфраструктуру, голландцы и немцы поделились пособиями с подробным описанием этого процесса. «Подтянулось» до нужного уровня и отечественное законодательство.

— С 1 ноября этого года были внесены изменения в строительные нормы «Улицы и дороги населенных пунктов», в частности, в них расширен перечень объектов, на которых могут быть обустроены велосипедные полосы и дорожки, так что сегодня мы уже имеем нормативную базу, которой недоставало, — отмечает Виктор Козориз.

 

Престиж или требование времени?

Многие из участников конференции с горечью говорили об утраченных позициях Харькова как велосипедной столицы, ведь наш велосипедный завод был главным предприятием по велостроительству в СССР. Увы, до своего 90-летия, которое пришлось именно на ноябрь этого года, завод не дожил. Вместе с ним забыты и имена выдающихся конструкторов — авторов десятков моделей велосипедов, верой и правдой служивших спортсменам, туристам, колхозникам и детворе.

— В 1970—1980-х годах ряд преподавателей нашего университета, в том числе и я, приезжали на работу на велосипедах, — вспоминает профессор кафедры урбанистики Харьковского национального университета строительства и архитектуры Валерий Гук. — Профессора поднимали велосипеды к себе на кафедры, потому что оставлять их было негде. А вот проблемы передвижения по улицам на велосипедах тогда не существовало, поскольку машин было мало. В начале 1990-х я обратился к властям с предложением, что нужно создавать условия для велосипедного движения. Меня поддержал директор велозавода В. Ведерников, который ранее был мэром. Он чувствовал эту городскую проблему. Но представители нашего исполкома ответили мне, что ездить на велосипеде — не престижно для Украины. В нынешнем Генеральном плане Харькова велодорожек нет. Разработчики этого документа из киевского института «Діпромісто» сказали, что это мелочь для Генплана. Но, оказывается, вовсе не мелочь. Сегодня передвигаться по Харькову велосипедом во многих случаях получается быстрее, чем автомобилем, который в центре города уже не догоняет конку, преодолевавшую когда-то 8 км за час.

Попытки проектировать велодорожки в Харькове ранее предпринимались, рассказывает профессор Гук. Например, такая дорожка была заложена вдоль улицы Героев труда. Потом она превратилась в пешеходный тротуар, а теперь там стоят киоски.

В наше время велосипедные дорожки были запроектированы в районе станции метро «Алексеевская», но практического воплощения они, увы, так и не получили. Архитекторы эту идею не оставили и сейчас предлагают создать полноценную инфраструктуру для велосипедистов в районе строящейся станции «Проспект Победы» — от Окружной дороги к перекрестку и далее, в сторону Лесопарка.

— Мы предлагаем построить велодорожку со всеми элементами, необходимыми для безопасного пересечения магистралей, а кроме того — охраняемую стоянку для велосипедов, чтобы человек из пригорода мог добраться в Харьков на велосипеде, а потом — пересесть на метро, — говорит директор института «Харьковпроект» Юрий Спасов. — Будем рады, если найдутся желающие поучаствовать в этом проекте.

Обязанность, а не жест доброй воли

Увы, ездить по междугородним трассам для велосипедистов не менее опасно, чем по городским улицам. И все-таки многие жители пригорода ежедневно добираются на работу в Харьков именно таким способом. Уж они наверняка могли бы предложить варианты наиболее удобного и безопасного размещения велодорожек вдоль этих трасс. Активисты «Товариства учасників руху» провели общественный аудит 10-километрового маршрута Харьков—Солоницевка и убедительно показали, на каких участках велодорожку можно сделать в границах существующих тротуаров, где — вдоль обочин трассы, а где — в лесополосе.

— Мы хотим, чтобы велосипедист был отделен от автомобиля, — поясняет вице-президент «Товариства учасників руху» Александр Заливан. — На строительство этих велодорожек потребуется не так уж много средств, и тысячи людей будут пользоваться этим удобным направлением без риска для жизни. Вот вам и резерв для снижения аварийности на дорогах: отделите велосипедистов от пешеходов и автомобилей — и вы сразу уменьшите масштабы дорожного травматизма.

Представители областных и городских властей, присутствовавшие на конференции, выразили готовность сотрудничать с общественностью в плане развития велосипедной инфраструктуры. Об этом, в частности, заявил заместитель начальника департамента спорта и имиджевых проектов Харьковского горсовета Виталий Коваленко. Он также предложил вносить предложения об обустройстве велодорожек вдоль Московского проспекта, на котором сегодня идет вырубка деревьев для расширения проезжей части. Идею внесения велодорожек в Генеральные планы населенных пунктов области поддержала и главный специалист отдела урбанистики департамента градостроительства и архитектуры облгосадминистрации Ольга Бугай.

Экологи же настаивают на том, что чиновники должны не помогать общественности развивать велодвижение, а сами инициировать соответствующие мероприятия.

— Развитие велосипедного транспорта — это не желание, не прихоть, а обязанность наших властей, — считает руководитель общественной организации «Зеленый фронт» Олег Перегон. — Дело в том, что еще в 2011 г. Кабинет министров утвердил «Национальный план действий по охране окружающей природной среды на 2011—2015 годы». В этом документе п. 188 предусматривает стимулирование развития велосипедного, а также электрического и других видов экологически чистого транспорта. Часть этого плана финансируется Европейским союзом, поэтому о выполнении каждого пункта ответственные органы власти и местного самоуправления должны регулярно отчитываться. Увы, иногда просто стыдно читать отчеты некоторых облгосадминистраций, которые, скажем, в графе о стимулировании развития электротранспорта пишут о количестве закупленных автобусов, а в графе о развитии велотранспорта — о ремонте стадионов и детских площадок!

Дотошные европейцы подсчитали экономический эффект, который дает перевод граждан на велотранспорт. Здесь и оздоровление людей, которое дает миллиарды евро экономии на медицинском обслуживании, и уменьшение количества выхлопных газов в воздухе, и экономия топлива, и сохранение дорожных покрытий.

Но все эти выгоды можно получить только тогда, когда существует велосипедная инфраструктура, а не просто велосипеды на руках у граждан и одна-две велодорожки.

— В Нюрнберге, немецком городе-побратиме Харькова, велосипедист — это главный участник дорожного движения, — рассказывает Олег Перегон. — На его линию не имеет права заезжать автомобилист, а если зазевавшийся прохожий ступит на нее в неположенном месте — он будет оштрафован. Так город заботится о своей атмосфере и своей безопасности. А у нас до 90% загрязнений городского воздуха связано именно с деятельностью автотранспорта. За последние 10 лет в стране на 11% сократилась трамвайная сеть, почти не растет совокупная протяженность метрополитенов, зато количество автомобильного транспорта катастрофически увеличивается! Уже сегодня нельзя не видеть, что атмосфера городов страны все менее пригодна для дыхания людей.

Участники конференции приняли резолюцию, в которой обратились к областным и городским властям с предложением как можно быстрее создать концепцию развития велосипедного транспорта. Свой вариант этого документа активисты обещают разработать и предложить городским властям к весне. Кроме того, общественники решили объединить усилия с организациями других городов и сообща разработать для страны предложения по усовершенствованию законодательства, касающегося велодвижения.

 

А как у них?

Любишь кататься — покупай абонемент

Тему изучения особенностей организации велосипедного движения все чаще выбирают для своих работ студенты и аспиранты профильных вузов Харькова. Они изучают опыт зарубежных стран и возможности его приложения в наших реалиях.

— В Харькове сегодня существует только одна велодорожка, которая начинается от улицы Веснина и заканчивается у входа в молодежный парк, — рассказывает студент магистратуры Харьковского национального университета городского хозяйства Богдан Рец. — Ее протяженность всего 1 км и построена она не по нормам. Остро стоит в городе и проблема хранения велосипедов. Одним из вариантов развития велодвижения в Харькове мог бы стать общественный велопрокат. Например, в Копенгагене можно приобрести абонемент и дальше пользоваться велопрокатом бесплатно — взять велосипед в одном из пунктов проката, доехать до следующей «точки» и сдать его. В Копенгагене эта система работает с 1995 года. Велосипеды, которые выдаются в прокате, выкрашены в яркий цвет и вообще отличаются от других, так что украденный и даже перекрашенный трудно продать.

В Барселоне другая система. Там абонемент на прокат велосипеда привязан к банковскому счету. Первые полчаса езды — бесплатно, дальнейшее передвижение оплачивается по возрастающей.

В Москве общественный велопрокат работает по аналогичной системе. Он существует только один год. За это время в городе было построено 79 площадок для хранения велосипедов. Из 15 украденных велосипедов удалось найти три. При этом проект существует за счет инвестиций одного из московских банков, который размещает на велосипедах свой логотип и таким образом рекламирует свои услуги.

28 ноября 2013 г.

Татьяна Буряковская

Газета "Время" http://timeua.info/281113/82597.html